摩托gp是怎么比赛的

一、摩托gp是怎么比赛的

世界摩托车锦标赛，亦作世界摩托车大奖赛（ Grand Prix motorcycle

racing），常用简称摩托GP和GP赛，是指摩托车公路赛中最重要的一项赛事，其重要性之于二轮赛车相当于F1之于四更多，亦作世界摩托车大奖赛（

Grand Prix motorcycle racing），常用简称摩托GP和GP赛，是指摩托车公路赛中最重要的一项赛事，其重要性之于二轮赛车相当于F1之于四轮赛车。它由国际摩联（FIM）主办，各分站赛主办国负责承办的每场具体的比赛，具体管理和争端仲裁则由摩托GP赛事委员会执行。

目前摩托GP这项赛事又根据发动机排量分为3个级别：125毫升（GP125）、250毫升（GP250）和摩托GP级别（MotoGP）（最高到990毫升）（尽管摩托GP在这里作为一个级别的名称，但也作为三个级别赛事的统称，这种用法是官方于2002年规定的，但更多的场合“摩托GP”指的是摩托GP级别）。3个级别就意味着每个分站会有三组赛事，由于摩托GP组的技术指标远远高于其他组，这组比赛往往是赛事中的焦点。但出于对安全性的考虑，摩托GP将在2007年限定发动机排量最高为800毫升。 一年只有一个赛季~~~貌似是赢一场得一定积分吧~多少记不得了~

二、摩托车最快能跑多少/

MOTORGP 极限可以到348KM/H

三、motogp前后刹车是联动的吗

早在1999年，日本四大厂家和欧洲各大厂商就已经在自己的部分高性能车上配置了前后联动刹车系统。

目前MOTOGP赛事中，并非所有车辆都是前后刹车联动，但是据说采用联动刹车系统的不少。不过这个联动并非所谓压右手刹车把就前后都是1：1刹车，依稀记得是压前刹车把手，前刹大力度，后刹部分动作。踩右脚刹车，后刹大力度，前刹部分动作。

目前具体谁在用谁没用，谁用的什么系统，谁用的全联动，谁用的分离式联动，不清楚，期待更厉害的高手来提供答案。

我只是依据我所片面了解的一些情况，结合我们自己在围场内外所见所闻，以及自己的赛车的情况，分析出个大概这样的结论，不作数的。

另外我看到前轮锁死一说，摩托车的前轮在行驶中一旦有任何瞬间锁死，居多情况下是LOW-SIDE，如果出现把手严重晃动，很饿可能出现非常危险的HIGH-SIDE。这是所有摩托车赛车手必须全力避免的情况。整车在高速弯道时，车架是在不断的扭曲-恢复-扭曲-恢复中抖动行驶完成弯道线路的。一般在APEX切路肩的时候，车身抖动都是非常强烈的，并且，在MOTOGP赛事中，很多时候车身倾斜度可以达到垂直6度角度，这个时候是基本上不可以刹车，不可以换挡的，这也就是赛车技术中最基本的刹车降档入弯，弯中持续加油门，出弯加档（也有在弯中加减档，那需要干式离合器配合）的基本过弯技巧。

我胡咧咧，你随便看看呗。

忘记说了，杜汉的NSR500战车，是在左手离合器把手下面增加了一个单独的后刹车把手，右手依然是前刹车把手，并非前后联动系统。调整力度一说，其实开跨骑带档摩托车的骑士其实都有这个习惯，左手换挡前后离合器是快捏慢放起步，过程中升降档是快捏快放，因此会习惯性快速捏到底。杜汉需要习惯的是调整左手习惯了的离合器一下到底的同时另一个手指对后刹车把手作用力度方面的调整，这个调整是需要车手提供习惯性，由车队进行调整，测试测试调整的一系列过程，所以很费时。

四、摩托车最高级别的赛事是什么?

摩托车最高级别的赛事是 摩托GP 世界摩托车锦标赛

世界摩托车锦标赛，亦作世界摩托车大奖赛（ Grand Prix motorcycle racing），常用简称摩托GP和GP赛，是指摩托车公路赛中最重要的一项赛事，其重要性之于二轮赛车相当于F1之于四轮赛车。它由国际摩联（FIM）主办，各分站赛主办国负责承办的每场具体的比赛，具体管理和争端仲裁则由摩托GP赛事委员会执行。

目前摩托GP这项赛事又根据发动机排量分为3个级别：125毫升（GP125）、250毫升（GP250）和摩托GP级别（MotoGP）（最高到990毫升）（尽管摩托GP在这里作为一个级别的名称，但也作为三个级别赛事的统称，这种用法是官方于2002年规定的，但更多的场合“摩托GP”指的是摩托GP级别）。3个级别就意味着每个分站会有三组赛事，由于摩托GP组的技术指标远远高于其他组，这组比赛往往是赛事中的焦点。但出于对安全性的考虑，摩托GP将在2007年限定发动机排量最高为800毫升。

由于GP赛的摩托车体比F1赛车窄，参赛车辆多，超车场面多，危险性大，排名变化快，且不存在进站策略，很多人认为摩托GP比F1更据观赏性，更精彩刺激。

五、世界上摩托快还是汽车快

我的观点摩托在直线加速上有先天的优势（自重轻，单位功率大，风阻小）。但在弯道和制动距离上面有着先天的劣势（重量轻，重心高，二个轮子没4个轮子抓地力强）

MotoGP 功率重量比 在加速能力上，MotoGP有先天优势 首先说说世界摩托车锦标赛三个级别里最高的MotoGP的机械规格。 MotoGP在2002年基于环保和发展的原因把原来GP500组的500CC两冲程引擎转变成990CC的四冲程引擎，虽然说两冲程引擎在同排量下的功率输出比四冲程的大得多，但990CC的四冲程还是比原来的GP500动力更大，这从2002年两种赛车混合比赛的情况中就可以看出，而现在GP500赛车早已被淘汰了。 如今的990CC四冲程引擎的最大输出已经达到230~250匹马力左右，大部分车队都用直列或V形的四汽缸引擎，而本田则用上了结构怪异的V5引擎，前面三个汽缸，后面两个。MotoGP引擎的最高转数约15000转(每分钟)，比F1的19000转稍低。论单位排量功率输出，两者相当接近，都是用高转数榨取动力输出，这也是自然吸气引擎追求极限输出功率的唯一办法。 MotoGP赛车采用铝制或铁制车架，重量约145公斤，这样重量功率比大约是100公斤/170匹，优于F1的100公斤/150匹，所以MotoGP的加速度占有一定的先天优势。 F1 弯道速度 依*空气动力学，F1圈速优势明显 接下来我们再来对比一下两者在赛道上的速度，最好的比较地点是西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道，因为这两项赛事每年都会在这里举行。在这条单圈长度为4。727公里的赛道上，今年MotoGP赛车的最快圈速是由年度亚军吉伯诺驾驶本田RC211V在排位赛做出的1分42.596秒，而F1的最快圈速则属于驾驶F2004的舒马赫，他的排位赛成绩是1分15.022秒。 在圈速上两者的差距非常明显，主要差距在于弯道速度。F1赛车拥有极低的重心，四条宽大的轮胎，还有无可比拟的空气动力学装置，这使其在弯道中能依*巨大下压力的帮助贴地而行。而MotoGP本身重心就高，加上单排双轮的弯道特性，使其难以使用能制造下压力的空气动力学部件--- MotoGP赛车前部的扰流罩只是为了理顺气流，降低风阻，起到导流的作用。 实地测试 MotoGP和F1各有长短 难道MotoGP赛车就这样大败给F1赛车？当然不是！ MotoGP赛车轻盈的车身配合强大的输出使其拥有惊人的加速度，其0~100km/h加速用时小于两秒。而F1赛车过分庞大的输出反而在静止起步时成为最大的障碍，据英国专业杂志的比试，F1赛车在起步初段为了迁就轮胎的抓地力而无法发挥全部动力，0~100km/h的加速成绩多于两秒。F1超强的加速度在100~250km/h这段区域之内才能真正得到发挥，19000转时的最大输出也是在这时才能畅快地彻底释放。但超过250km/h后，F1过大的风阻又开始拖后腿了。 同样来看看加泰罗尼亚赛道的数据对比，虽然日本车手佐藤琢磨今年在排位赛中曾做出325km/h的极速纪录，舒马赫在正式比赛中的纪录则是305km/h，但佐藤的极速纪录放在MotoGP的排位赛只能排在第20位！今年MotoGP加泰罗尼亚站的极速纪录是本田HRC厂队车手巴罗斯在正式比赛做出的339.4km/h。但这还不是最快的，在年初的冬季测试中，杜卡迪(Ducati) 车手卡比罗西的记录是347.4km/h！别忘了，这还是MotoGP赛车在出弯速度远逊于F1的情况下达到的。当然，极速越快直路尾段的刹车负荷就越大，这也是MotoGP为什么有那么多超车镜头的原因之一。 对比了一番，最后还是要强调，做这个对比不是要证明谁强谁弱，这两种赛车有着太大的先天区别，本来就没有可比性，而且赛车涉及的技术相当复杂，以上的数字对比并不能完全说明问题。但如果经过这样的数字比较，普通车迷对Mo-toGP有初步的认识，这篇对比文章的真正目的也就达到了。