EA888发动机的优缺点？

一、EA888发动机的优缺点？

从迈腾1.8TSI看EA888系列发动机来看

亮点一：FSI缸内直喷

其实FSI技术已经不是一个热门的名词了，早在若干年前，三菱GDI便率先量产并确立了缸内直喷的雏形，只是由于技术尚不成熟，GDI的表现并不算稳定，从此便销声匿迹了。除了GDI之外，还有奔驰的CGI，也都是缸内直喷的代表作。

但是，真正将缸内直喷技术发扬光大的，还要算大众和奥迪的FSI。大众的FSI(Fuel Stratified Injection)发动机技术，一改以往油气在进气歧管中先混合，然后再注入发动机气缸进行燃烧的传统，改为根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并实现分层燃烧和稀薄燃烧。这样的燃油喷射技术可以获得更高的功率和低转速大扭矩的输出，而发动机的动态响应也变得更为直接。

FSI缸内直喷的发动机，可以采用两种不同的喷油模式：分层喷油和均匀喷油模式。在匀速前行驶的情况下，FSI控制的行车电脑就回发出指令，很‘吝啬’的对汽缸内进行喷油，因为这个时候汽车并不需要很大的动力，因此只有少量的燃油喷出并集结在火花塞附近，高浓度的燃油充分燃烧后得以充分的释放能量，这就是我们常说的分层燃烧了。

由于这样节能经济的方式，较普通形式的发动机，FSI理论上可以节油15%左右，得益于科技的进步，让德国人成了追赶混合动力的环保先锋。是最新一代的凸轮轴相位调节技术

亮点二：可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。

从EA888系列开始，大众的发动机在进气侧的凸轮轴前端增加了一个油压控制的可变相位器，我们称其为vane-type，是最新一代的凸轮轴相位调节技术。这个机构可以使得正时链条和凸轮轴之间的相位可变化，进气气门重叠角就可以变化了。高转时，气门就可以早开、晚关，提高发动机的进气效率。

亮点三：使用了的静音型正时链条，并且平衡轴位置更合理

如果你还对老款大众车上的正时皮带忧心忡忡的话，到了EA888的时代，这种担忧将一去不复返了。全新的发动机采用了正时链条的设计，一改正时皮带在使用过程中经常需要检查和更换的烦恼，不会在行驶中‘**’，链条正时保证精准，并在静音效果有明显改善。

此外在发动机的设计上，缺少不了平衡轴的布置。平衡轴是在发动机中的一根抵消发动机活塞往复运动的连杆。在EA888系列发动机上，这跟平衡轴的设计在汽缸的下面，比起EA113系列在靠近油底壳的设计，新平衡轴的位置上所产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，可以更好的抵消震动，令行车更加平顺。

亮点四：全新的发电启动一体机

一直以来，传统的汽车上都以点火后先点燃启动机，启动机带动发电机以及发动机的顺序让发动机工作起来的。在EA888系列上一改传统，采用了全新的发动启动一体机的设计，合二为一，简化了发动机的重量，同时也减小了发生故障的概率，算是EA888系列发动机带给对手们的一个不小的创新。

亮点五：博格华纳涡轮增压器

大众系列车型的涡轮增压器一直与其‘亲密’的供货商博格华纳密不可分。从EA113以及EA111系列车型上使用的涡轮增压器，一直都是博格华纳提供的。其涡轮本体良好的质量也使得大众的发动机在耐久性方面有口皆碑。

在1.8TSI EA888系列发动机上，搭载了博格华纳提供的带水冷K03 涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，令车主可以更加放心地享受涡轮

二、日本车 美国车 德国车 哪个总体技术更优秀？

但从技术角度上来讲，安全性能和形式方面的技术德国遥遥领先，这无可厚非！日本的技术也在腾飞（我也不喜欢日本，但是要客观点）在燃油技术、生物油技术和混合动力技术上，日本最强！美国的车主要立足于外观的大气和空间，这楼上的都说过了！我喜欢英国车，它能显示出贵族的气质！Aston Martin 我的最爱！

三、比较奥迪和本田的技术

本田参加顶级汽车赛事F1，并作为全球最大内燃机发动机供应商，曾经创造过升功率最高的自然吸气发动机，NSX运用全铝车身的时候，奥迪还在考虑怎么用全铝车身，本田的混合动力技术实际上跟丰田方向不同，但是技术水平是一个层级的，代表全球最先进行列。本田在赛事上的成就和投入，无人可及，本田拥有全世界最先进类人机器人-ASIMO，拥有目前最先进最复杂的电控四驱系统-SPORT HYBRID SH-AWD，已经拥有天上飞的HONDA JET，请随便感受一下！

四、日-德,欧汽车性能各方面哪个比较好?

通过汽车工业的发展历史、制造汽车的理念区别、汽车主要性能以及性价比等角度对比德系车和日系车的特点和不同。德系车质量好、安全、稳定，在世界上的声誉较好。日系车经过数十年的发展，也逐渐在世界舞台上站住了脚。它经济时尚的特点和造车理念也逐步为人们所接受。德系车在销售上仍稍占上风，但日系车正以惊人的速度追赶。两国汽车的较量愈演愈烈。 在刚刚结束的广州车展上，日系车悉数到场，参展面积占到车展总面积的50%以上。因此广州车展也被业界冠以“日系车企中国主场”的称呼。但作为中国汽车市场占有率的龙头老大——德系车仍以坚挺的姿态顽强地屹立在中国市场上。日系车和德系车的较量，在世界的舞台上愈演愈烈。 德国与日本汽车工业的起步是有很多差距的,可是日系车的后来居上也并非偶然 从日德两国的汽车发展史来看，日本汽车工业的起步比德国落后了不少。1867年德国工程师奥托研制成功世界上第一台往复活塞式四冲程发动机，并于1885年宣布放弃专利，任何人都可以根据需要随意制作。1885年德国人卡尔?本茨购买了奥托的内燃机的专利，并将一个内燃机和加速器安装在一辆三轮马车上。 1886年1月29日德国曼海姆专利局批准卡尔?本茨为在1885年研制成功的第一辆单缸三轮汽车申请的专利，专利证书号位37435，从而获得了世界第一辆汽车的发明权。这一天被大多数成为现代汽车诞生日。1886年，德国人戈特利普?戴姆勒制成世界上第一辆四轮汽车。 1887年奔驰汽车公司成立，1890年戴姆勒公司成立，1926年奔驰和戴姆勒公司合并成为戴姆勒-奔驰公司，生产“梅塞德斯-奔驰”牌汽车。德国汽车经过一百多年的发展，直到现在仍然以质量好、安全可靠而著称，奔驰、宝马等豪华车和保时捷跑车在世界车坛享有盛誉，经久而不衰，其品牌含金量极高。 飞度：日系车，经济实用性高； 品牌：广州本田 而日本汽车工业的起步则较晚。1920年，日本成立东洋汽车工业公司。1933年，丰田自动织布机成立汽车部，后独立为丰田汽车公司。1933年，日产前身塞米股份公司成立。1936年，日本三菱公司开始生产汽车。1937年，五十铃汽车公司成立。 1948年，本田公司成立。虽然在20世纪70年代以前，被普遍看做廉价低档车的日系车在海外并使是很受欢迎，但能源危机的肆虐，让人们昔日沉醉于排气管轰鸣中的快感一扫而光，日系车凭着较好的经济性开始在全球市场崭露头角。大和民族善于学习，他们充分借鉴欧美经验，结合自主创新，在相对较短的时间内，使自己的汽车工业迅速发展起来，并且成为能与欧美抗衡的汽车制造大国。 丰田公司今年汽车产量成为全球第一已成定局，日系车在北美市场的占有率已经大大高于欧洲车。即使欧洲人引以为豪的高档豪华车，在北美市场上，以雷克萨斯为龙头的日系三大品牌，经过短短一、二十年的发展，也已经连续多年超过宝马、奔驰等老牌劲旅，位居前列。 同样，在中国市场，作为后来者的日系车，上升势头也很凶猛，广本雅阁很长一段时间里一直稳居中高档车销量冠军，现在这一位置又被已经月销量9连冠的丰田凯美瑞牢牢占领。丰田的旗舰车型新皇冠引进国产只有两年半时间，销路也已经突破10万辆。 捷达：有惊人的销量与保有量 ；品牌：一汽大众 德系车的优势在于出色的车身品质，但是在时尚性方面却不是它的长处 德系车在中国的口碑一直不错，他追求高的造车品质，安全性能较好，具有良好的品牌优势和信誉度。或许因为德国是汽车的发源地吧，所以德国人为了捍卫自己的绝对领导权，他们对车有着一种近乎执着的精神。无论在汽车的制造工艺、汽车应用技术的研发、汽车的质量方面，德国人都抱着精益求精的理念去工作。从另一个方面讲，德国在二战时积累下来的熟练的技术工人、大量的军事科学技术以及具有绝对优势的工业基础，都为德国现代汽车制造业做出了无价的贡献。 但是，由于德国人对于技术的苛求，加上其民族自身的文化因素，他们在车辆的外形和内饰设计等方面都走上了一条中庸和保守的道路。比如在中国市场上，上海大众的帕萨特，外形保守，但技术和安全方面都有不错的口碑。而一汽大众的宝来，虽然有人抱怨后排空间狭小，但在动力和操控性方面，也都有着不错的表现。而日本人在造车时更重成本控制、重经济性、重舒适性。 日系车考虑的重点是节能与更好的空间利用，更优秀的经济性是日系车型的优势所在 日本是个岛国，缺少各类资源，因此日本工业的发展史，可以认为是在寻找一条“如何用最少的东西办最多的事”的路。所以日本的制造业就具有了以下特点：制造成本低，产品的故障率低，制造业自动化程度高，产品寿命控制精确。 花冠EX：日系车，空间利用率及燃油率高；品牌：一汽丰田 反映在汽车上，也就是消费者普遍认同的经济、省油、车辆设计实用、表面做工精致等特点，日本极其讲究脸面，对品质的理解最为大众化，因此不会象欧洲人那样不惜工本去追求所谓的完美，一切以“好”为目标而非“最好”。 这也是为什么日本车在给所有消费者看得见的地方都是下了很多的功夫，如内饰、电器等，至于钢板的防锈工艺是否能象德国车那般达到20年，日本人绝对会认为那是“疯了”。谁也说不出日本车最优秀的地方，但是他们在各项指标上都能排在前列，综合指数也必然就高。 日系车结合本土电子产业较为发达的优势，将之结合进汽车工业，并且在节能方面也有不俗的表现。当全球汽车企业一片叫嚷着发展混合动力、新能源的技术，却是起步最晚的日本人最早、以最低的成本将油电混合技术运用到商业生产，把欧美汽车一下拉开了10 年。 当然这和日本的能源短缺也有着非常紧密的关系。所以我们可以认为，德系车和日系车都注重新技术的研发，但是侧重点不同。相较而言，德系车更注重汽车核心技术的研发，而日系车则追求较低的投入和较高的收获。 德系车与日系车在安全性的理论方面有着不同的理解，这也是长期被争论的一个话题 在最为人们关注的安全性能方面，两大车系的同档次车型在主被动安全设备配置方面总体差别不大，只是叫法不同，或者各有千秋。比如，同样是车辆稳定系统，德系车叫ESP，而日系车则称之为VSC。而平常人们简单地认为车身钢板的厚度就决定了其安全性能的好坏，这是一个误区。德系车用的钢板可能会厚实一点，以增加车身刚性，底盘可能会相对重一些，以增加行驶稳定性。 日系车则更多的是考虑车身的吸能设计，丰田的GOA（Global Outstanding Assessment）车身技术是比较典型的。GOA是丰田根据世界多数国家的安全基准，结合事故的发生状况设置的一种被动安全技术，包括三个方面，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能车身，三是合适的成员约束系统(如带限幅器的预紧限力式安全带等)，这三者能够保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，把驾乘室的变形减到最小，从而确保乘员安全。 事实上，不论德系、还是日系的其它厂商，在车身安全方面都有自己的独门技术，无非“戏法人人会变，各有巧妙不同”而已。就 -说-车-身-吸-能-技-术，欧-洲-人-也-在-不-断-研-究-应-用。在碰撞测试中，德系车和日系车的表现没有明显区别，但我个人认为我们不能忽略的一点是：德系车以刚性安全著称，这使得它在现实车祸中能能更好的保护车内乘员的安全，而以吸能著称的日系车往往在碰撞测试中模拟不出的二次碰撞或多次碰撞中造成车毁人亡的惨剧，因为日系车还没有解决在多次碰撞中的吸能问题。 卡罗拉：日系新车； 品牌：一汽丰田