一、宝洁是外企吗？
宝洁是外企。
宝洁（中国）有限公司总部位于广东省广州市，另外在北京、上海、成都等地设有分公司或工厂。
宝洁公司始创于1837年，是世界上最大的日用消费品公司之一。每天，在世界各地，宝洁公司的产品与全球一百六十多个国和地区消费者发生着四十亿次亲密接触。一九八八年，宝洁公司在广州成立了在中国的第一家合资企业－广州宝洁有限公司，从此开始了其中国业务发展的历程。
宝洁大中华区总部位于广州，在广州、北京、上海、成都、天津、东莞及南平等地设有多家分公司及工厂，员工总数超过七千人，在华投资总额超过十七亿美元。二十多年来，宝洁在中国的业务发展取得了飞速的发展。
建立了领先的大品牌宝洁公司是中国最大的日用消费品公司。飘柔、舒肤佳、玉兰油、帮宝适、汰渍及吉列等品牌在各自的产品领域内都处于领先的市场地位。业务保持了强劲的增长中国宝洁是宝洁全球业务增长速度最快的区域市场之一。
宝洁大中华区的销售量已位居宝洁全球区域市场中的第二位，销售额也已位居第四位。建立了出色的组织结构伴随着公司的业务发展，宝洁的中国员工得到了迅速的成长。
如今，在宝洁大中华区，越来越多的中国籍员工担任起重要的管理职位，中国籍的员工占员工总数的98%以上，宝洁大中华区已成为向宝洁其他市场的人才输出地。
二、有什么汽车杂志和期刊、报纸是属于EI级别的?
《汽车商情周刊》
汽车之友最好~~~我从初中就开始看~~现在都快毕业了~~我觉得这本书的资料很全很快~~是中文汽车杂志里最好的
三、中外合资车有哪些品牌
合资汽车品牌代表有：一汽大众、一汽奥迪、上汽大众、广汽本田、东风本田、长安福
特、郑州日产、上汽通用、奇瑞捷豹路虎、昌河铃木、北京现代、东凤锐达起亚等。
奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年11月，由奇瑞汽车股份有限公司和英国捷豹路虎
汽车共同出资组建而成，合资双方股比为50:50，是国内首家中英合资的高端汽车企业。
东风锐达起亚于2002年成立，由东风集团、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车
株式会社共同投资成立。工厂坐落江苏。盐城，目前已有3个现代化工厂投入运营，年产规模可
达百万台。
买车需要注意的事项如下：
1、确认购买能力：
确定购买能力，买车后不影响家庭整体的生活质量，一般根据的家庭的近三年的平均的收入情况，一般情况拿出三年家庭的20%，但是不超过家庭固定资产值的10%。
2、关注点：
对于家庭用车最重要的是安全，其次是经济适用，因为汽车的安全承载着一家人的生命，所以安全是重中之重。
3、现场确认：
根据以上两步基本确定要买的几款车型，亲自去4s店现场确认，包括试驾、询价、贷款情况、维修保养等相关情况。
最全的中外合资汽车品牌（时间更新至2022年10月）：
第一汽车集团合资品牌：一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽马自达（2021年9月并入长安马自达并保留生产线）
东风汽车集团合资品牌：东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺、东风悦达起亚、东风日产、东风本田、东风英菲尼迪
上海汽车集团合资品牌：上汽大众、上汽奥迪、上汽斯柯达、上汽通用别克、上汽通用雪佛兰、上汽通用凯迪拉克
北京汽车集团合资品牌：北京现代、北京奔驰
广州汽车集团合资品牌：广汽本田、广汽丰田、广汽三菱
华晨汽车集团合资品牌：华晨宝马
长安汽车集团合资品牌：长安福特、长安林肯、长安马自达、长安谛艾仕
奇瑞汽车集团合资品牌：奇瑞路虎、奇瑞捷豹
比亚迪汽车集团合资品牌：比亚迪丰田
江铃汽车集团合资品牌：江铃福特
四、定义逻辑、消费需求不同，或是中外车企对待量产L3有所区别的主因
随着5G商用的逐渐落地，人们在谈及5G车用时，无一例外都将其视作为发展自动驾驶的一大利器。特别是当L2级、L2+级自动驾驶技术在诸多量产车型上的加持应用，成为了各大车企相关车型的卖点和“差异化竞争力”。
人们更加好奇的是，属于自动驾驶的更高阶技术应用，即L3级自动驾驶，究竟何时才能普及。
把时间拉回2017年，彼时在全球范围内，唯一实现了L3级自动驾驶技术应用于量产车型的，只有奥迪一家车企。2017年7月，奥迪在巴塞罗那发布了全球首款搭载L3自动驾驶技术的A8旗舰轿车。
搭载L3自动驾驶技术的奥迪A8
两年多的时间过去了，按理说应该有更多的车企加入此阵营（实现L3级自动驾驶量产）。可事实上，不但新增的不多，反而连率先实现了L3级自动驾驶汽车量产的奥迪，也进行了“自我否定”。
跨国车企纷纷选择“跨过”L3
近日，据欧洲汽车新闻报道，奥迪技术研发董事Hans JoachimRothenpieler对媒体透露，奥迪将放弃在2021年推出的奥迪A8车型中引入L3级自动驾驶的计划。同时，将部分相关的研发人员转向L2和L4级技术研发。
事实上，奥迪A8自面世以来也从没在高速公路上真正使用过L3自动驾驶。欧版的奥迪A8，其L3自动驾驶功能一直就是个无法使用的“摆设”。而国产版的A8压根就没有相关功能键的设置。
在谈到奥迪之所以取消L3量产计划的原因时，该负责人表示，全球监管机构仍未就最基本的L3功能审批达成一致，且未来也“不可能在世界上任何量产车中对此功能进行认证”。
其实，对于L3级自动驾驶技术选择“跨过”的跨国车企，还不止奥迪一家。
早在2016年，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上曾表示，“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。”
2018年，沃尔沃宣布放弃L3级，直接转向L4级自动驾驶。丰田也曾表示，由于安全风险，研发L3意义并不大，将直接跳过L3级自动驾驶技术。
除了跨过车企整车厂选择跨过，还有许多自动驾驶相关企业也做了同样的决定。
自动驾驶的头部企业Waymo表示，出于安全考虑，将跳过L3自动驾驶技术，火力全开L4。而博世方面则称，其L2级自动驾驶产品已在40多款车型搭载，但L3的进展明显偏离了预期。
不得不说，L3级自动驾驶在全球市场上已然陷入了十分尴尬的境地，就连已持续不断投入九年之久，耗资十亿欧元的奥迪都要“断舍离”，即使前期的巨额投入打了水漂，也要止损出局。这或许已经说明了不少的问题。
跨国车企选择跨过L3，然而国内的车企又是如何看待L3级自动驾驶的呢？
国内车企乐此不疲
L3级量产车开始逐渐落地
今年3月10日，长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级自动驾驶系统。同时，长安汽车总裁朱华荣还强调：“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”
5月10日，在上汽荣威的“换标”活动现场，荣威的全新纯电动新车MARVEL-R正式亮相。这款被称为全球首款整舱交互的5G量产车型，同样也搭载了L3级自动驾驶系统。
而按照之前的规划，有不少的国内自主车企都计划在2020年实现旗下L3车型量产。其中就包括了长城、吉利、奇瑞、东风、广汽新能源以及红旗。
就连造车新势力小鹏汽车，也计划在今年推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。
在诸多跨国车企选择跨过L3直奔L4的同时，国内的自主车企却纷纷在践行L3量产车的落地。
难道说，跨国车企针对L3量产的担忧，在国内自主车企这里，就成为了不值一提，还是说自主品牌们要走自己的路，行所谓的“逆势之举”？
中外车企为何区别对待L3量产？
要弄清这个问题，首先得看中外对待自动驾驶的分级，究竟有何不同。
目前，在全球（中国以外）的地区，所公认的汽车自动驾驶技术分级标准有两个，分别由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所制定。
而我国也于今年3月终于迎来了自己的自动驾驶分级标准。
将我国的自动驾驶分级标准，与目前全球执行的分级标准进行对比。在针对L3级自动驾驶上，无论是其名称还是定义和运行场景，虽然区别不算大，但终究还是存在着些许不同。
两者的区别实际在于自动驾驶的执行逻辑。
对此，业界有专家作出过解析说明。NHTSA和SAE的标准，在于强调单车的智能定义；而我国所制定的分级标准，则主要强调的是车路协同。同时，在中国版分级标准中L3的定义，也明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求。
由此可见，两者的L3级并非完全相同。相较于国外的自动驾驶分级，我国所制定的L3一定程度上减轻了车企的“负担”和“安全担忧”。因此，国内车企才会采取和跨国车企不一样的发展轨迹。
其次，是国家层面的态度使然。
从我国自动驾驶分级标准的制定，再到后续一系列的政策推进，得到了政府相关部门的大力支持。
今年3月，国家发改委等11部委还联合印发了《智能汽车创新发展战略》。该《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车体系将基本形成；实现有条件自动驾驶智能汽车规模化生产、高度自动驾驶智能汽车在特定环境下市场化应用。
同时，该《战略》还明确了我国将进一步实施的六大重点任务，对我国智能汽车未来发展做出了全面部署和系统谋划。
这也使得部分国内自主车企有信心，国家将同步相关法律法规的推进。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰就曾表示，人机共驾会是暂时常态，现在没有配套的法律法规，不代表未来没有。
显然，跨国车企的某些“担忧”，在国内车企看来，或许并没有想象中的那般“遥不可及”。
对于L3的强调逻辑不同，政府相关部门的态度和决心也不一样，这也不难解释为何跨国车企的“禁区”，反而会成为国内车企的“助力”。
第三，是消费者的习惯和需求所导致。
其实，无论是L2还是L3级自动驾驶，在国内的消费者看来，其实兴趣真的不大。在现有自动驾驶技术还没有达到完全解放“手、脚、眼”的时候，人们可能对于这些技术的期待，根本就不是技术本身，而是技术背后所产生的的品牌调性，以及购车满意度提升。
“用不用是我的事，但你配不配又是另一回事。”对于消费者的心里把控的区别，也造成了当下许多自主品牌车型的“智能配置”远远高于合资和豪华品牌车型的“奇怪现象”。
同时，对于未达到L4级自动驾驶的情况下，国内的消费者压根就不会完全把车辆的操控权交给车辆，而是更加愿意“自己做主”。这也是为何大多数自主品牌的车企对于量产L3级自动驾驶车辆更加具有积极性的原因之一。
无需妄自菲薄
我国自动驾驶水平已不低
从目前我国的自动驾驶水平来看，可能大多数人依然停留在一个固有的印象当中，起步晚、底子薄。但以实际情况视之，我国的自动驾驶技术，甚至是相关的企业都已经有了不小的成就。
根据美国加州车辆管理局(DMV)公布的《2019年自动驾驶接管报告》显示，在MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名中就有5家企业具备中国背景。
分别是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI。其中百度Apollo排名更是首次超过Waymo，夺得第一。
而这些自动驾驶公司又深度植入着中国车企。或为合作伙伴共同研发，或为主要产品提供商。
这也一定程度上说明了咱们中国的自动驾驶公司，其自动驾驶领域领先的技术实力已得到了世界范围内的认可，全球影响力也正处于快速提升阶段。
如果单就造车来看，或许我们还缺少一定的历史积淀，文化氛围。可是单就类似自动驾驶的某项技术而言，我们大可不必妄自菲薄。
马曰：
定义逻辑、政府重视程度、消费者需求层面的不同，导致了中外车企对待量产L3一事上采取了不同的应对策略。并非是我们过于“激进”和“违背大势”，而是在行符合我国国情以及消费者习惯的正常之举。
虽然某些车企在宣传时，存在着“夸大”的成分，但并不影响这一技术的落地。如果再把目光放远一些，这也不过是中国车企实现“后来居上”的一个小手段、小助力而已。未来，某些自主品牌可能还将达到更高的高度。跨国车企之路，并非适合每一个自主品牌车企，只有找到自己的最优路径，才有可能看见胜利的曙光。
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